Niños deseados

Nada mas importante que la felicidad de los niños para alcanzar la Colombia civilizada y prospera que queremos. Una niñez que crece feliz, amada, bien alimentada con acceso a jardines infantiles y colegios hermosos, a clase de música o pintura o a las instalaciones deportivas que le permitan desarrollar su potencial será un adulto tolerante y constructivo. Pero lo primero que exige la felicidad de nuestros niños es que sean deseados.

La encuesta nacional de demografía y salud encuentra que mas de la mitad de las niñas y los niños Colombianos no son deseados en la concepción; y mas de uno de cada cuatro, el 27%, no son anhelados siquiera en el momento del nacimiento. La madre no lo recibe con alegría, sino como se recibe un problema. Muchos padres simplemente no los reciben, pues desaparecen apenas se enteran del embarazo, o lo hacen en los siguientes años.

No hay cifras confiables al respecto, pero más del 10% de los niños Colombianos ni siquiera conoce a su padre. Mas de cuatro de cada diez niños colombianos no viven con ambos padres.
Por supuesto, los hijos no deseados se concentran a los sectores de menores ingresos y menores niveles de educación, que son precisamente aquellos a quienes la crianza de los hijos no deseados ocasiona mayores dificultades económicas.

Además, mientras mas alto el nivel educativo, mayor tiende hacer la edad a la que las mujeres tienen su primer hijo, lo que generalmente les permite tener niveles mas altos de educación y alguna experiencia laboral valiosa por su autoestima y sus ingresos. En Colombia, la edad promedio de las mujeres cuando nace su primer hijo es 22 años; en Francia, 30 años.

Claro que la limitación de la natalidad puede llevar a extremos. La fecundidad en Europa, esto es, los hijos promedio por mujer, esta en 1, 5,2, lo que no alcanza para reemplazar a la población, que comenzaría a decrecer si no hubiera inmigración. El umbral en que la población se reemplaza, pero no crece, son 2,1 hijos por mujer.

En Colombia tenemos 2,4 hijos por mujer, muy inferior a los siete hijos por mujer de los años 70, pero todavía muy alta. Pero tanto la fecundidad como la tasa de crecimiento poblacional colombianas ocultan el hecho en que en sectores más pobres los hijos se tienen a edades muy tempranas y que el número de hijos indeseados es muy alto. Si los nacimientos no deseados se hubieran podido evitar, los niños por mujer en Colombia no serian de 2,4, sino 1,7.

Profamilia dice que la educación sexual en Colombia fracasó. Esto es evidente cuando se tienen más de 350.000 abortos anuales. Las adolescentes embarazadas han venido aumentando: veintiuna de cada cien adolescentes colombianas han estado encinta por lo menos una vez.

Ningún proyecto en Colombia puede ser más importante que lograr que todos los niños que nazcan sean deseados. Es indispensable una promoción masiva de la procreación responsable y el uso de medios de control de natalidad: en los medios de comunicación, las escuelas, y hasta con afiches de salones de acción comunal y tiendas.

Todos los medios de prevención del embarazo deben ser suministrados de manera gratuita por el sistema de salud y sin requerir ningún tipo de autorización de padres o esposos. Y la esterilización de hombres y mujeres que ya tengan hijos debe también realizarse de manera gratuita.

Enrique Peñalosa

Comercio y vida urbana

Nueva york es la ciudad más segura de los Estados Unidos, porque la gente esta en la calle. Y está en la calle, porque las tiendas quedan cerca. Se va a pie al abasto, la panadería, la tintorería, al banco, al café, al gimnasio, a la estación del metro o al paradero de bus. Lo que hace un entorno urbano seguro es gente en las aceras y que la gente del vecindario se conozca, y se conocen es precisamente cuando caminan al abasto o a la farmacia. Cuando pasa gente por la calle se vuelven interesantes mirar por la ventana. Y eso también mejora la seguridad.

En los sectores de ingresos altos de las ciudades colombianas se creó el mito de que el comercio deterioraba las zonas residenciales. Efectivamente habían visto lo ocurrido con vías como la carrera 15 o la Pepe Sierra en Bogotá, la calle sexta en Cali o la avenida San Martín en Cartagena. Habían sido las calles residenciales más exclusivas. Entonces un delikatessen o una tienda de ropa elegante. Poco a poco aparecían otras tiendas y pronto se volvían los sectores más exclusivos. Pero casi tan rápidamente comenzaban a deteriorarse, en su valor, en seguridad. Parecía como si el comercio escogiera las mejores calles, las usaban hasta que las acababan como un cáncer y luego buscaba otra bella calle para repetir el proceso.

Las calles comerciales del mundo no solo se deterioran, sino que se mantienen y aumentan su valor y prestigio: La Quinta Avenida en Nueva Cork, el Faubourg Saint Honoré o los Campos Eliceos en París, Ginza en Tokio, la Vía Venneto en Roma… Es evidente que el comercio en si mismo no deteriora. Lo que acabó con las vías comerciales en Colombia fueron las bahías de estacionamiento labradas sobre las aceras y, en ocasiones, los avisos luminosos demasiado grandes. Lo que destruye la calidad urbana no es el comercio, sino el deterioro del espacio público peatonal.

En las ciudades del mundo hay apartamentos de varios millones de dólares con tiendas o restaurantes en el primer piso. Pero en nuestras ciudades se volvió una obsesión mantener alejado al comercio de lo residencial. Lo que lleva a incongruencias, como inclusos en zonas de alta densidad sea necesario ir en el carro a comprar un pan. Como la gente no camina, se vuelve barrios aburridos e inseguros. Y claro, los porteros de los edificios venden cigarrillos, gaseosa y hasta leche.

En las ciudades de calidad, las mejores tiendas jamás están en los centros comerciales. Necesitamos revivir el comercio de calle, eso si, sin permitir que un solo centímetro de acera se convierta en estacionamientos. Necesitamos que aun en las zonas residenciales más exclusivas haya abastos, panaderías y otro comercio local para que los niños salgan a comprar un helado, para que caminemos en el café y allí encontraremos caras conocidas. Para que nuestras ciudades tengan vida y sean más amables y seguras, hay que revisar las normas que restringen demasiado el comercio local en los entornos residenciales. Ese comercio, por supuesto, es para ir a pie y no necesita facilidades de estacionamiento, ni avisos vistosos.

Enrique Peñalosa

Igualdad y transporte urbano

Por Enrique Peñalosa*

Las ciudades deben tomar la decisión explícita de restringir severamente el uso del automóvil, porque de otro modo se agrava la exclusión y la desigualdad. Pocas cosas son tan efectivas para la construcción de equidad como lograr que incluso quienes tengan automóvil se movilicen en transporte público.

La inversión en infraestructura vial y su mantenimiento absorbe recursos que se podrían destinar a mejorar la vida de los ciudadanos más necesitados, por ejemplo con jardines infantiles, colegios, o parques. Contrariamente a lo que se supone en principio, entre más avanzada es una ciudad, menos se usa el automóvil. Zurich es la ciudad más rica de Europa y sólo el 20 por ciento de su población se moviliza diariamente en automóvil. La situación es similar en Ámsterdam, Copenhague o Berlín. Y en Manhattan, la gran mayoría de los hogares ni siquiera tiene automóvil. La inversión en vías de alta velocidad estimula el crecimiento urbano de baja densidad en las afueras de la ciudad.

Las ciudades colombianas típicas tendrían un área unas 20 veces mayor que la actual si tuvieran la densidad de la ciudad norteamericana típica. Sería imposible entonces proveer transporte público de bajo costo y alta frecuencia, por lo largo de los trayectos y el bajo número de pasajeros potenciales sobre un eje dado. Esos barrios de jardines amplios, alejados del comercio y del transporte público perjudican la movilidad de los pobres, los niños, los viejos y todos los que no dispongan de un automóvil. Son excluyentes. Cuando los grupos de ingresos altos se van a vivir en municipios aledaños, generalmente sin problemas agudos de pobreza, no contribuyen con sus impuestos locales y tarifas de servicios públicos a atender las necesidades de los pobres de la ciudad. Se agudiza así la desigualdad. Además, por supuesto los ahorros de una sociedad que no quema diariamente millones de dólares en combustible en largos trayectos de autopista desde los barrios campestres a la ciudad es más sostenible en lo ambiental y más competitiva; puede gastar más bien en cultura, restaurantes, ropa y otros bienes cuyo consumo genera más empleo y crecimiento económico. Mientras que el automóvil es un medio de diferenciación social, el uso del transporte público, la bicicleta y los espacios públicos peatonales integra a los ciudadanos en condiciones de igualdad.

Entre más amable es la ciudad para los carros, menos amable es para la gente; especialmente para los más pobres, que no tienen casas amplias, jardines, clubes, vacaciones u otras alternativas distintas del espacio público. Las vías de alta velocidad son como cercas en un potrero de vacas, que encierran, amenazan, deshumanizan el entorno. Entre más lento el tráfico y más amplias las aceras, mejor es la calidad de vida de un sector. Los pasos a desnivel no sólo no son indicios de progreso, sino monumentos a la desigualdad. Salvo que hagan parte de un sistema de transporte público masivo. De todos modos los viaductos deterioran la calidad humana de la ciudad. Tratar de resolver los embotellamientos de hora pico con más infraestructura vial no sólo es regresivo porque quita recursos a soluciones para los más pobres, sino que es inútil. Los automotores siempre crecen más que los metros cuadrados de vía; y hay que recordar que para el tráfico es igual tener el doble de automotores que el mismo número de automotores que recorren el doble de la distancia, que es lo que ocurre si se les facilita más y más infraestructura vial.

En Colombia los automotores matan casi 500 ciclistas anualmente. Cada ciclista que muere atropellado en una vía sin ciclorruta demuestra falta de democracia. Montar en bicicleta es más eficiente que caminar, pero es movilidad humana natural. Restringir los bicitaxis como lo ha hecho el gobierno nacional en lugar de exigir ciclorrutas es equivalente a prohibir caminar donde no hay aceras. Lo democrático sería más bien exigir andenes amplios y ciclorrutas en todas las vías. ¿Será que los únicos ciudadanos que tienen derecho a movilizarse sin peligro de muerte son aquellos que disponen de un automóvil? En las ciudades colombianas la gran mayoría de la población no dispone de un automóvil, pero están hechas para la minoría que dispone de uno. Ciclorrutas-senderos peatonales también son indispensables en las carreteras. Estamos muy preocupados por construir autopistas de doble calzada para los automovilistas de las ciudades, ignorando por completo las necesidades de los campesinos para quienes las carreteras son el camino al cultivo o la escuela. De modo que utilizando el transporte público, la bicicleta y caminando a la tienda se construye más igualdad que con muchos discursos supuestamente de izquierda.

* Ex alcalde de Bogotá