domingo, 7 de septiembre de 2008

¿Expertos en transporte, o en metros?


Ya estamos acostumbrados a que EL TIEMPO le de primera página de sección a la entrevista de cualquiera que diga que se necesita el metro, como ocurrió con el empleado del metro de Madrid que nos visita. Hay que tener cuidado con estos expertos de países que venden metros (vendieron por ejemplo el de Medellín y fabricaron el de Santo Domingo, que él nos
recomienda como ejemplo para Bogotá, aunque apenas movilizará una fracción de los pasajeros/km de TransMilenio), o con expertos entrevistados en el pasado, de entidades interesadas en el negocio de la financiación. EL TIEMPO no publicó en cambio la entrevista hecha a la Comisionada de Transporte de Nueva York, más importante y objetiva, que le dijo al periodista de EL TIEMPO que TransMilenio hacía lo mismo que un metro.

Nuestro experto del metro español nos dice que a mediano plazo TransMilenio “colapsa” por falta de capacidad. Olvida decir que TransMilenio está movilizando más del doble de pasajeros / kilómetro / hora / sentido que la línea más cargada del metro de Madrid; más que el 95% de metros del mundo y que con algunas optimizaciones podría movilizar hasta 50.000 pasajeros / km, cuando los metros más pesados del mundo movilizan máximo 65.000 pasajeros / km. En el corredor de la autopista-Caracas que es donde hoy quieren poner el metro de Bogotá, se pueden tener corredores paralelos de TransMilenio en la Séptima, la línea del ferrocarril, la NQS, la 68, la Boyacá, la ALO, que movilizarían varias veces más pasajeros, con más flexibilidad y con menor costo que una línea de metro.

Ahora que pensamos en el tren de cercanías en Bogotá, no nos cuenta el entrevistado español de la experiencia en Madrid con el Bus Vao (foto), un corredor para “flotas”, esto es, buses intermunicipales, en la autopista A-6 de Madrid, que ha sido tan exitoso que el Ministerio de Transporte ha decidido implantarlo en otras vías. Con este sistema los buses llegan en carriles exclusivos al centro de Madrid, y en el tramo final en túnel. El Bus-Vao tiene una línea de tren exactamente paralela, pero los buses movilizan más del doble de pasajeros del tren a una fracción del costo. ¿No valdría la pena siquiera comparar la eficiencia de operar TransMilenio en el corredor del ferrocarril, que podría captar pasajeros en puntos más cercanos a su residencia y cambiar fácilmente de troncal, sin que los pasajeros pierdan tiempo cambiando de vehículo?

Según el experto el metro arregla la congestión vehicular. ¿La ha arreglado en Medellín, Bangkok, Caracas, Manila, Delhi, o Ciudad de México? En Buenos Aires hay tren de cercanías desde El Tigre al centro de Buenos Aires, pero los ciudadanos no dejan su carro y los embotellamientos en la autopista panamericana paralela al ferrocarril son fenomenales, lo que no solo muestra que los sistemas férreos no arreglan los embotellamientos, sino que las autopistas tampoco.

TransMilenio cubre costos con una tarifa de $ 1500 y cubre costos sin subsidios del gobierno. El experto español no nos recuerda que la tarifa del metro en Madrid es de $ 3000 y esa ciudad subsidia su sistema de transporte con US $1500 millones anuales. En Bogotá el 15% de las vías de los barrios nunca han sido pavimentadas, los niños caminan entre el barro al colegio, y el total del recaudo del impuesto predial apenas llega a los US $ 350 millones.

Enrique Peñalosa

lunes, 26 de mayo de 2008

Perspectivas sobre el Metro en Bogotá (Carta enviada al Espectador)

Bogotá, Mayo 15, 2008


Estimado Director,


En su editorial del 15 de mayo se afirma que el candidato Samuel Moreno “tuvo el acierto de ver que Bogotá solo se desbloqueará dándole una gran capacidad de movilización de pasajeros a un corredor vial oriental y que eso solo se logrará con un metro”. Supongo que tan contundente afirmación en el editorial de un periódico importante no se basa simplemente en una opinión personal, sino en un estudio, cuya referencia sería de interés para nosotros sus lectores.

Sería interesante conocer cual es la ciudad que se ha “desbloqueado” con un metro, o que ha aliviado el tráfico. ¿Será que esto ha ocurrido en México, Sao Paulo, Delhi, Caracas, Manila, Bangkok o Medellín? Porque en el mejor de los casos la línea de metro que se plantea hacer en Bogotá tendría unos 30 kilómetros. El sistema de transporte férreo de Londres tiene 1800 kilómetros de extensión, y aún así ha sido necesario establecer el “cargo por congestión” para reducir un poco el problema de congestión.



El tráfico por supuesto se reduciría si quienes tenemos carro lo dejamos en casa y usamos el transporte público. Pero resulta que por ejemplo en Ciudad de México, que tiene la red más extensa de metro en el mundo en desarrollo, los ciudadanos de clase media y alta que tienen carro ni se arriman al metro. A TransMilenio le va mucho mejor, ya que 20% de sus usuarios tenemos carro.

No sobra recordar que el proyecto prioritario del alcalde de Ciudad de México Marcelo Ebrard es construir 10 troncales tipo TransMilenio. Y que en Nueva York van a construir 5 troncales en los próximos 4 años. Que están construyendo troncales en Beijing, Toronto, Medellín y muchas ciudades más.

¿Por qué cree usted que el metro “desbloquearía” la ciudad? ¿Sabe usted que TransMilenio moviliza más pasajeros por kilómetro / hora / sentido que el 95% de los metros del mundo? Moviliza más pasajeros por ejemplo que la línea más cargada del metro de Madrid al que ustedes hacen referencia. Y moviliza más del doble que las líneas más cargadas de los metros de Delhi, Monterrey, Washington o Medellín.

En cuanto a la velocidad, ¿sabía usted que TransMilenio en las rutas expresas donde no hay semáforos como la Autopista o la NQS es más rápido que el 99% de los metros? Y eso sin considerar la gran pérdida de tiempo en los sistemas de metro del cambio de una línea a otra, pues toca bajarse de un tren y caminar a tomar otro, proceso que con suerte toma unos 10 minutos. Mientras que un bus simplemente puede cambiar de troncal. Por ejemplo si se hace el metro en la Autopista-Caracas como parece desean ahora los directivos distritales, quienes van por la calle 80 y llegan a la Caracas tendrían que bajarse a cambiar de vehículo.


En cuanto a lo llenos que van los vehículos, si TransMilenio recibiera una fracción de los subsidios que reciben los metros del mundo, siempre tendría espacio de sobra en sus buses. Porque los buses van llenos no por razones técnicas, sino financieras. Si se mandan más buses hay que pagar más a los contratistas, mientras los ingresos permanecen iguales. Pero los metros van llenos no obstante los subsidios.

Por ejemplo en Tokio hay empleados del metro que trabajan de “empujadores”, cuyo oficio es empujar a los pasajeros dentro de los vagones, para que cierren las puertas. Y en horas pico en Sao Paulo los pasajeros deben esperar hasta 6 y 7 trenes para poder subirse; muchos toman el metro varias estaciones en la dirección contraria a la que van, para luego poder subirse a al tren. Mientras que el bus más lleno de TransMilenio tiene unos 7,2 pasajeros por metro cuadrado, en Sao Paulo llegan a 9 pasajeros por metro cuadrado.


¿Está usted seguro que 30 kilómetros de metro “desbloquearán” más a Bogotá que 200 kilómetros de TransMilenio que costarían lo mismo? Porque no obstante que más de la mitad de los costos que se cargan a TransMilenio realmente son costos de mejoramiento urbanístico y de los carriles para carro, TransMilenio cuesta, en la Séptima, con toda clase de túneles y sofisticaciones, US $ 22 millones por kilómetro, mientras que el metro de Sao Paulo en construcción está costando US $ 135 millones por kilómetro. Pero el costo de inversión es solo la mitad de la historia. Los costos de operación de los metros, si se incluye la depreciación y tarifas comerciales de energía, nunca bajan de US $ 1,50. En Sao Paulo el tiquete cuesta US $ 1,45, pero no cubre costos de operación. Mientras que TransMilenio con tarifas de US $ 0,75 cubre incluso la depreciación. El tiquete de metro en Madrid cuesta US $ 1,55, pero el subsidio que recibe anualmente el sistema supera los US $ 1.600 millones. Como contraste, el recaudo total del impuesto predial en Bogotá asciende a unos US $ 360 millones.


A un periódico responsable hecho en Bogotá debería interesarle cuales son los estudios que llevaron a dejar incompleta la Fase III de TransMilenio, al contratar la 26, la Décima y no su continuación en la Séptima. Es como hacer un carro con las ruedas de atrás y no las de adelante. O al menos, si ya se tomó a nivel local y nacional la decisión de hacer la inversión pública más grande de la historia, que nos cuenten si hay siquiera una página de estudios que respalden esa decisión.


Atentamente,

Enrique Peñalosa